Aviation populaire

Qu’ est-que l’aviation Populaire ?

Une organisation qui doit permettre aux jeunes gens qui le souhaitent, quelque soit leur milieu social, de se former aux activités aériennes, l’aviation populaire, dédiée à l’ accès aux loisirs aériens pour tous, s’ efface bientôt au profit de «l’aviation prémilitaire».

Pierre COT hérite du ministère de l’Air portefeuille qu’il avait déjà occupé en 1933-1934, soutenu par son gouvernement et avec l’appui de son célèbre chef de cabinet, Jean MOULIN Il va mettre en chantier des réformes importantes dont l’une des plus célèbres est l’Aviation populaire.

PONTARLIER

12 Juin1938 : Une annonce parue dans le Journal de Pontarlier, invite les jeunes intéressés par l’aviation d’assister à une réunion organisée au collège, pour avoir des informations à ce sujet. Nous serons une soixantaine à y assister. Le directeur du journal était Jean-Claude Girod. Le secrétaire de l’ Aéro-Club et la cheville ouvrière.

Au cours de cette réunion les différentes activités proposées sont dévoilées : le model réduit dès l’âge de 9 ans. A l’âge de 14 ans ceux qui manifestent de l’intérêt peuvent pendant leur loisirs suivre le programme des sections d’aviation populaire : modélisme, et vol à voile. Vol à moteur. Pour le vol a voile, si mes souvenirs sons exacts les jeunes feront en stage à la Montagne noire. Je n’ai pas fait ce stage. Quelques jeunes Pontissaliens se laisseront tenter.

1938 : A partir de 17 ans, école de pilotage vol à moteur, avec obtention possible du brevet 1er deuxième degré et possibilité de piloter, quasiment sans aucun frais jusqu’ à l’âge de 21 ans. Passionné d’ aviation je m’inscris un des premiers pour apprendre à piloter, est-ce mon jeune âge? malgré ma présence assidue au terrain le moniteur ne semble pas vouloir me prendre comme élève. Je suis pourtant présent au terrain dès ma sortie de l’usine 17 h 30, jusqu’ à la nuit, pratiquement tous les jours volables.

Les candidats pour l’école de pilotage, seront les plus nombreux, des avions sont confiés aux Aéro-Club, Pontarlier en a reçu quatre 1°), Caudron Renault Luciole de 1OO CV, 2°) deux Cri-Cri Salmson de 65 CV et un 3°) Mauboussin ailes basses de 65 CV, ce dernier sera interdit de vol pour des raisons de centrage. 

2°) Le Mauboussin restera au fond du hangar jusqu’à sa réquisition par l’Armée de l’Air quelques jours seulement avant la déclaration de guerre. Le premier moniteur Mr. Aumaître, retraité de l’Armée de l’air. Assura l’instruction des premiers élèves de la Populaire en 1938, il se retira à la fin de la saison.

En 1938, j’ai passé beaucoup de temps au terrain sans voler, Mr. Aumaître le moniteur me fit faire, un tour de piste de temps en temps en récompense de mon assiduité et de l’aide que j’apportais, je regardais et j’écoutais, les autres élèves commenter leur leçon je ne me suis pourtant pas découragé, heureusement, mon tour viendra !

Un mécanicien, ancien de l’ Armée de l’ Air assure l’ entretien des avions, Mr Gouillard; Le trésorier est Mr.Daclin Ingénieur aux Ponts et Chaussées, le secrétaire de l’ Aéro-Club Jean-Claude Girod  le fils du Général, une rue qui conduit au terrain a été dédiée au général originaire du village de Frasne ou il repose dans le caveau Familial. La soeur de J.C. Girod, Olga Girod s’est tuée dans un accident de planeur. Nous sommes allés en délégation à ses obsèques à Arbois (1938).

Les premiers élèves sont pour la plupart des étudiants d’un ou deux ans plus âgés. J’ai 17 ans, je suis laissé pour compte. J’ai volé dans l’année 1938 en tout deux heures de vol. en tours de piste, récompense de mon assiduité. Je n’avais pas appris grand chose, seulement, espérer d être prit un jour comme élève.

Au cours de l’ Automne et de l’ hiver 1938-1939, des cours théoriques sont donnés deux fois par semaine par des S/Officiers instructeurs venus du Valdhaon, Ce sont des cours très instructifs, théoriques et pratiques sur le moteur, sur la navigation, la mécanique du vol je suis passionné. J’ai appris beaucoup en théorie sur le pilotage des plus lourds que l’Air et je suis prêt début 1939 pour commencer l’école dés le début des vols au printemps.

1939 : Tout change pour moi, Mr Aumaître étant parti, un autre moniteur Mr. Décombe assure l’intérim jusqu’ à l’arrivée au printemps 1939 d’un nouveau moniteur en titre Mr Willy Domenge. On apprendra peu de temps après que Mr. Décombe pilote de ligne professionnel avait disparu corps et bien dans le canal de Mozambique, au cours d’une liaison aérienne Afrique Madagascar.

Nous passons la visite médicale à Besançon auprès d’un médecin agréé. J. C- Girod nous conduit avec sa voiture une Citroën traction avant, une des premières à Pontarlier. La cote de la Main avec ses nombreux virages qui existaient à l’époque, fut descendue sur les chapeaux de roues la «traction» vraiment tenait bien la route, nous sommes émerveillés.

29 mai 1939 : Ce jour là je totalisais pour 1938 et début 1939 cinq heures et cinq minutes de vol, c’est le soir j’avais pris ma leçon, j’avance l’avion jusqu’ au le hangar, les vols sont terminés, mais que fait le moniteur, Mr. Domenge il se détache se retourne et me fait un signe rapide de la main pour que je reste à ma place, il descend de l’avion. Je n’ose le croire, je devine, je vais être lâché, il s’approche et sans autre il me dit les mots, que je n’attendais pas de si tôt : c’est bon ! Va fait un tour, quelle joie j’attends que le moniteur soit à nouveau devant le hangar, je reprends lentement la piste pour effectuer mon premier vol seul. Lâché ! Ca fait drôle de ne plus voir la tête du moniteur devant moi, la visibilité est maximum. Tout va bien, allégé du poids du moniteur je me trouve en fin de montée plus haut d’une centaine de mètres, ce n’est pas un problème, j’en tiendrai compte dans ma prise de terrain.   

L’avion est le Luciole celui de la double commande, l’atterrissage est correct retour au Hangar, Mr. Domenge s’approche «c’est bon encore deux tours! »  Je l’attendais, j’ai donc fais trois tours de piste comme il était d’usage, tout à bien marché je suis le plus heureux des élèves de la Populaire. J’étais le dernier à voler ce soir là. J’accomplis avec soins les procédures, après vol, habituelles, on rentrera le Luciole plus tard.

Il me reste a accomplir l’incontournable «arrosage» Je suis en vélo je vais chez mes Parents pour leur annoncer la bonne nouvelle et acheter 6 bouteilles de champagne, un premier vol seul se fêtait de cette façon, pour être certain d’une longue carrière. Un table de fortune, habituelle, fut installée dans le hangar c’était prévu, je n’étais pas le premier à «arroser», il y avait des verres au Club-House, on me félicite on discute aviation, les élèves présents levèrent leur verre à ma santé, on me rappel qu’il est plus facile de faire un bon pilote qu’un vieux pilote, merci de l’avertissement. J’ai les jambes un peu lourdes et la tête embrouillée pour rentrer chez mes parents, on est heureux pour moi, ma mère tout de même quelque peu inquiète.

Brevet 1er Degré

3 Juin 1939 Avion «Le luciole» : Place avant, le moniteur, place pilote Cuby, aujourd’hui nous allons à Besançon par la voie des airs, pour que j’effectue les épreuves en vol du brevet 1er degré. Ça gagnera du temps me dit le moniteur Mr Domenge. Nous n’avions pas de commissaire de vol agréé à Pontarlier, à chaque contrôle de brevet il fallait le faire venir de Besançon. Les épreuves : une montée à 800 m avec atterrissage de précision, effectuer 5 figures en forme de 8 huit à l’ altitude de 200 m altitude tenue à 50m Le barographe fixé place avant pour le contrôle.

Tout a bien marché. A mon retour de Besançon je totalisais douze heures de vol, voyage Pontarlier Besançon et retour comprit il en faut après les épreuves 15 pour le 1^er degré. Les trois manquantes seront rapidement faites, le moniteur m’encourageait, vas-y, il me faut des heures, même pas nécessaire de demander pour voler si les vols étaient possible, le mécano était toujours présent, Il faut dire que les autre élèves de l’extérieur avaient des difficultés pour venir voler. Cela fait maintenant un an que tout mon temps libre se passe au terrain. En volant quelque fois jusqu’à la nuit, la récompense est là. J’ai mon premier degré.

Après les épreuves du 1er degré, je vole pratiquement tous les soirs, sans gêner les autres pilotes, j’ai vite totalisé les 25 heures de vol ce qui permet d’envisager les épreuves de la licence 2^ème Degré. Elles consistent à effectuer un vol de plus de 300 Kms dans une journée et d’avoir effectué cinq atterrissages sur d’autres aérodromes. Tout peut être cumulé, atterrissages et la navigation.

Willy Domenge, notre moniteur (1939)

Avant que la Populaire lui donne du travail : Il fit des «petits boulots» comme pilote, entre autres il passa des avions par dessus les Pyrénées pour les Républicains Espagnols en guerre; c’était bien payé me dit-il. Il convoya des avions en Chine, et donna des leçons de pilotage aux futurs Pilote militaires de ce Pays. Quand il quitta la Chine les avions livrés avaient pratiquement tous été accidentés, plus en état de vol.  

4 Juillet 1939 Les épreuves du 2ème degré

J’habite avec mes parents, rue des Sarrons à Pontarlier, ce jour là, je rejoins le terrain à pied ce n’est pas loin. J’emporte à manger des fruits et un sandwich, une voisine qui me voit passer me remet un cornet de fruits elle me souhaite bonne chance. Elle était au courant par. Son fils élève pilote à l’Aéro-Club. C’est le bonheur pour moi, j’ai préparé mon voyage, le moniteur me fait confiance, je piloterai le Luciole F-ARJS un autre pilote d’Ornans effectuera ses épreuves sur un Cri-Cri Salmson 65 CV. Il partira, théoriquement, 10 minutes après moi, en fait il me suivra à vue, J.C. Girod le secrétaire du Club m’avait prévenu, ce n’était pas normal mais il désirait que ce pilote ait son 2ème degré. Avant l’arrêt définitif des Vols. L’éventualité d’une guerre se confirme, nous sommes prévenus les vols vont être arrêtés très prochainement.  Les quatre avions de la Populaire seront réquisitionnés et convoyés sur un aérodrome militaire (école de début) ça ne saurait tarder

Le jour du 2ème degré est arrivé, je vais effectuer l’épreuve (navigation). J’ai totalisé 25 heures de vol seul .depuis le 29 mai le jour de mon «lâché». En tenant compte du temps des épreuves de navigation qui sont estimées à 5 heures de vol je totaliserai a la fin des épreuves les 30 heures de vol seul exigées.

La distance parcourue doit être égale ou supérieure à 300 Kms. dans la même journée et d’avoir effectué cinq atterrissages sur des aérodromes différents, les épreuves peuvent être groupées, aujourd’hui le circuit imposé pour la navigation est:

1°) Pontarlier, Dijon – 2°) Dijon Luxeuil, 3°) Luxeuil, Belfort 4°) Belfort -Besançon 5°) Besançon Pontarlier, le cinquième atterrissage exigé. Je l’avais déjà effectué à Besançon pour mon Brevet 1^er degré le 3 Juin dernier (5 éme atterrissage) terrain de Tise  

Cette licence permettrait de donner à titre gratuit des baptêmes de l’ air, éventuellement d’ initier d’ autres élèves, la licence autorise le pilotage, des avions de tourisme monomoteur dans toute la France ou ailleurs, mais, La «Populaire» nous autorise seulement à effectuer des vols d’ entraînement, qui son limités à 30 h de vol par élève et par an., les avions appartiennent à l’Etat le but et de préparer des jeunes a devenir pilote dans l’ Armée de l’ Air, non pour faire du tourisme.

Les connaissances essentielles sur la navigation nous l’avons apprise, au cours de l’hiver 1938-1939, des cours sont donnés, dans une salle de cours du collège Un sous officier du Valdahon venait spécialement le samedi après midi de chaque semaine nous donner des cours sur tout ce qui est vital de connaître pour un pilote. J’ai appris beaucoup. Après la fin des cours nos connaissances

serons jugées suffisantes. Des exercices écrits sur la navigation sont contrôlés par un Officier pilote instructeur. Dans la même période un sous/officier mécanicien nous donne des cours sur le moteur et sur la mécanique du Vol il y avait dans le hangar un moteur Hispano 12Y pour l’instruction, ce type moteur équipait nos avions de chasse tel que le Morane 406. J’ai réussi l’examen, et un certificat d’aptitude (C.A.M.A.) me fut délivré.

Les Epreuves

Le temps est beau le vent sans direction bien précise, dans le ciel des nuages d’altitude sont effilochés par les vents d’altitude, laissent supposer des turbulences.

A Pontarlier il n’y a pas de piste, une immense prairie en herbe (appelée Champ de Tir) c’est l’aérodrome. Quand le vent est modéré et vient du Nord le petit château d’eau visible au loin dans la direction du village de Chaffois à l’Ouest sert de repère au décollage, c’est le cas aujourd’hui. Lentement je place l’avion pour le décollage tout est en ordre, je mets les gaz heureux, cinq heures de vol devant moi. Mais dès que j’ai décollé, les turbulences sont inhabituelles .Pontarlier Dijon. La navigation est, malgré les turbulences, sans trop de difficultés. Dijon n’est pas très éloignée le paysage défile sous mes ailes atterrissage à Dijon a la minute prévue ; des militaires sont là ils me questionnent sur les conditions de vol, je me crois, à tord, un peu des leurs maintenant. 

Le pilote d’Ornans n’arrive pas je scrute le ciel sans succès, mais je dois partir. Pour ma prochaine étape, Luxeuil. Le tour de piste habituel en prenant de l’altitude. Tout me semble parfait. Les turbulences baladent mon avion, je tiens à naviguer au compas, un point d’honneur pour moi, seulement quelques points de repère au sol soigneusement notés. Je me dirige au compas, et à la montre, pas de radio à l’ époque ni de consignes particulières seulement , voler a une altitude convenable Luxeuil pour un avion volant à 120 Kms à l’ heure sera vite en vue, inutile de monter très haut, 600 mètres suffisent, ce n’est pas la guerre, l’ altitude n’ était pas encore réglementée Dijon Luxeuil le vol a été très chahuté, je me pose comme prévu , je parle des conditions de vol avec un pilote militaire il me conseille « de voler au dessus de 2000 ms» tu verras, c’est plus calme. Ma prochaine étape – Luxeuil- Belfort-Fontaine. Je prend mon cap et prends de l’altitude aussi vite que possible à 2000m je n’étais jamais monté si haut, au sol il fait chaud à cette altitude, j’ai froid, heureusement la visibilité est bonne au loin j’aperçois Belfort et j’atteins rapidement les premières maisons de la Ville.

Le Lion de Belfort ! 

Soudain j’y pense, à Belfort, il y a un Lion m’ a-t-on dit , ce lion qui fait face a l’ Allemagne commémore la bataille de 1870, quand Belfort résista à l’ invasion Allemande (déjà) pourquoi ne pas le voir, ce fameux Lion. J’ai aperçu le terrain sur ma gauche, mais je continue, en perdant de l’altitude, Belfort est maintenant sous mes ailes, je survole la ville presque à la hauteur des cheminées, j’observe le mieux possible. J’ai effectué trois tours au dessus de la Ville, sans voir le lion de Belfort. Ca suffit,  j’avais pensé que ce Lion était placé sur une place publique, ce n’ était pas le cas, La jauge d’ essence dans les turbulences et les virages successifs commence à marquer le 0, il apparaît de plus en plus souvent, tant pis pour le Lion il me faut, rejoindre l’ aérodrome, de Fontaine il est bientôt en vue, tout va bien? Difficile de le voir depuis l’avion. On ne me l’avait pas précisé. 

Une approche dans les règles et je me pose, Je reviendrai plus tard pour voir le Lion, si possible?? En fait. Je l’apprends il était placé au flanc de la colline sculpté dans le rocher qui borde la Ville il était difficile de le voir depuis l’avion. On ne me l’avait pas précisé.

6°) Le mécano de Fontaine me reçoit cordialement, je lui raconte mon survol de Belfort, je suis inquiet le mécano me dit, ne te fait pas de soucis, ça devrait aller. Je complète le plein d’essence on contrôle si l’intérieur du capot moteur est propre, le mécano essuie l’huile qui a un peu coulé, (les procédures habituelles) je vais en profiter pour aller au bar de l’aérodrome manger le sandwich que j’avais préparé avant de partir de Pontarlier. J’invite le mécano j’ai faim

Le mécano de Fontaine me reçoit cordialement, je lui raconte mon survol de Belfort, je suis inquiet le mécano me dit, ne te fait pas de soucis, ça devrait aller. Je complète le plein d’essence on contrôle si l’intérieur du capot moteur est propre le mécano il essuie l’huile qui a un peu coulé, (les procédures habituelles) je vais en profiter pour aller au bar de l’aérodrome manger le sandwich que j’avais préparé avant de partir de Pontarlier. J’invite le mécano à venir avec moi j’ai faim. Je lui offre une bière en même temps je mange, et me désaltère.

Il est temps maintenant de décoller pour l’étape de Besançon. La routine, le mécano m’assiste c’est lui qui vérifie la bonne marche du moteur, je suis à côté à l’extérieur, machinalement je tourne la tête et au loin.

J’aperçois une voiture, deux gendarmes tout en venant dans ma direction se tiennent aux portes de la voiture, ça c’est pour moi j’en suis certain.

Le mécano n’a pas vu, le moteur tourne, je lui crie de me laisser la place, les gendarmes ! il comprend et sort rapidement de l’ avion, je prends sa place tout juste le temps de m’installer il enlève les cales, les gendarmes sont déjà là derrière l’ avion, dans le vent de l’ hélice, pensent-t-ils que je vais arrêter le moteur, je n’ en ai pas l’ intention, je prends la piste, gaz a fond , » manette dans la poche » (on tirait la manette des gaz avant la guerre) sans trop m’occuper du vent et des gendarmes qui tentent inutilement de me suivre. Qui me font de grands signes pour que je stop le décollage. Je ne m’occupe pas d’eux.

Cap sur Besançon. La journée tire sur sa fin tout est calme maintenant le soir tombe, l’aérodrome de Besançon est bientôt en vue, un tour de piste en perdant de l’altitude virages serrés pour manifester mon contentement un atterrissage a effeuiller les marguerites comme on disait d’un atterrissage bien fait, mais qui va m’accueillir ?

Les gendarmes bien sûr, ça va mal pour moi on parle de me mettre en prison, le moniteur Mr.Bijasson intervient pour moi avec fermeté auprès des autorités plusieurs coups de téléphone ont été donnés, le temps passe.

Finalement je suis autorisé à repartir. J’apprendrai plus tard que la région de Belfort était une région «Interdite de Survol», on ma dit que j’ai eu de la chance j’aurais pu être descendu par la D.C.A. le lieutenant qui commandait la batterie n’était pas à son poste, s’il avait été là il aurait donné l’ordre d’ouvrir le feu, je n’en suis pas certain mais qui put savoir ? On parlait beaucoup d’espionnage de la part de la cinquième colonne (Allemande) les espions seraient partout.

Taisez-vous ! Les oreilles ennemies vous écoutent lisait - on sur de grandes affiches

Retour à Pontarlier

Dernière Etape –Besançon- Pontarlier

Cap sur Pontarlier malgré le soir qui tombe Mr.Bijasson m’autorise a repartie il me fait confiance l’épreuve du deuxième degré doivent être bouclé dans la journée. une petite demie heure de vol Pontarlier est en vue , c’ est entre « chien et loup » que je pose tout joyeux mon avion devant le moniteur Mr.Domenge , il avait été mis au courant je suis félicité par Mr.Domenge et quelques élèves de l’ Aéro-Club attendaient mon retour.

J’ai réussi mon brevet deuxième degré.

Il faudra arroser ça. Dans l’aviation tout se termine par un incontournable « arrosage». On me donne des nouvelles du pilote d’ 0rnans il se perdit avant d’arriver à Dijon il n’obtiendra pas son deuxième degré et aucune chance pour lui de le passer à nouveau, vu l’évolution de la situation internationale.

Il se posa en campagne pour retrouver sa route? Découragé, il renonce, et rentre à Pontarlier de quelle façon? Sans terminer les épreuves. Fin juillet les vols sont totalement arrêtés, j’aurai effectué plus de 80 heures de vol depuis le 29 mai.  

Je vais apprendre dans quelques jours que je suis réquisitionné pour convoyer un des 4 avions du Club sur l’ Ecole militaire élémentaire N°26 de Rodez.

A la suite de mon survol, de Belfort le 4 Juillet sur cette région de l’ Est interdite, une note du ministère sera transmise à toutes les écoles de pilotage de France qui rappelait l’ interdiction formelle de survoler les régions du Nord et de l’ Est proches de la frontière Allemande

9 Août 1939-banquet de séparation à l’hôtel de l’Ours à Levier

Courant juillet les vols sont définitivement arrêtés. Tous les événements se fête dans l’aviation, voilà une bonne raison de. Fêter notre prochain départ pour l’Armée de l’air. Par un banquet.

Banquet à Levier 9 Août

Le banquet a été organisé à l’Hôtel de l’Ours à Levier le menu est copieux, hors d’ oeuvre, jambon, escargots, croûte aux champignons, pomme au beurre, poulet, salade dessert baba au rhum, champagne. Les pilotes qui vont partir seront tous là Melles Marandin les deux filles des propriétaires de l’Hôtel font le service, Tout ce termine vers 3 heures du matin par un bain de pieds dans la fontaine qui fait face à l’hôtel. Nous nous quittons après avoir fait la promesse de se revoir à la même date l’an prochain le 29 Août 1940 une promesse qu’il sera impossible à tenir.

Une journée à l’Aéro-Club en1938

La Photo : de gauche à droite Mr Pourchet ,(gardien) Elèves et membre du Club G. Saulnier, Ottino Sabaddini, le moniteur Mr. Aumaitre, J.Pagnier, Gouillard le mécano, H.Robbe, E.Roy,Emile.Renaud, ? Cuby, Balanche, Véron du Comité

.

Un lâché «arrose» E. Renaud le verre à la main -1939-Pontarlier

Le Simoun en arrière plan

De Gauche à Droite Le pilote de l’ avion Bhyrr, capitaine.Bétemps ,G.Saulnier,Mr Domenge moniteur, Pichery sur l’aile ,Cuby et Maurice Vuillemin. Assis : L.Bonnet, un élève d’Ornans, Perrot-Minot, Seguin, Henri Robbe

Suite 29 Août 1939 CONVOYAGE